隨著前些日子炒得火熱的“廉價版”特斯拉 Model 3的正式上市，電動汽車又一次成為了車迷關(guān)注的焦點。在政府政策的扶植與財政補(bǔ)貼情形下，這兩年的新能源車型市場可謂熱鬧非凡。

作為電動汽車的核心部件，各種名稱拗口的車用電池種類也著實讓一般消費者摸不著頭腦，什么磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元鋰等等一般消費者很難從中看出門道。因此，小編特意整理、研究了現(xiàn)在市場上常見的幾種動力電池的信息，來幫助大家了解這些電池的優(yōu)缺點！

首先還是從目前大熱的特斯拉入手，看看身價不菲、性能不凡的特斯拉究竟用的什么電池

特斯拉與鈷酸鋰電池

犀利的外形、百公里加速3.2秒、續(xù)航440公里，這些都是特斯拉Model S作為一款純電動汽車能夠一炮而紅的原因。

Model S之所以能夠擁有不遜于傳統(tǒng)燃油車的性能表現(xiàn)，除了電動機(jī)技術(shù)之外，還要得益于特斯拉先進(jìn)的電池技術(shù)。

早期的特斯拉車型使用的是松下18650鈷酸鋰電池鋰電池，其大小類似我們常見的5號干電池，在85kWh的MODEL S的電池單元一共運用了8142個18650鋰電池，如下圖：

這種電池我們并不陌生，像筆記本電腦等電子數(shù)碼設(shè)備使用的都是這種類型的電池，相比于其它電動車使用的電池類型，18650電池的優(yōu)點是技術(shù)更為成熟，比能量（參與電極反應(yīng)的單位質(zhì)量的電極材料放出電能的大?。┓矫嫠鼛缀跏橇姿徼F鋰電池（比亞迪e6）的兩倍。

另一方面，鈷酸鋰電池?zé)岱€(wěn)定性差，加上由于集成電池板平鋪于車輛的底盤位置，這樣就對電池的散熱與安全性提出了更高的要求，為此特斯拉設(shè)計了復(fù)雜的電池保護(hù)程序以及獨特的液冷散熱系統(tǒng)，這無形中推升了采用該型電池車輛的制造成本。

（上圖為特斯拉底盤電池組）

比亞迪與磷酸鐵鋰電池

作為國內(nèi)電池行業(yè)巨頭-比亞迪的主打技術(shù)，磷酸鐵鋰電池裝備于比亞迪旗下的絕大多數(shù)車型上。該型電池屬于鋰離子二次電池，它的放電效率較高，價格也相比其他鋰電池更有優(yōu)勢，在倍率放電情況下充放電效率可達(dá)到90%以上，比低速電動汽車使用的鉛酸電池高出10%，因此適合作為動力電池使用。

磷酸鐵鋰電池的熱穩(wěn)定性優(yōu)越，可以在390℃以內(nèi)的高溫下保持穩(wěn)定，不會因過充、溫度過高、短路、撞擊而產(chǎn)生爆炸或燃燒，可以輕松通過針刺實驗。而且磷酸鐵鋰電池不含任何重金屬，對人體沒有直接危害。

（上圖為采用磷酸鐵鋰電池的比亞迪秦）

與此同時，磷酸鐵鋰電池使用壽命較長。在作為出租車使用的比亞迪E6實際運行多年的使用效果上看：磷酸鐵鋰電池在使用80%的容量后進(jìn)行快充，可以安全達(dá)到4000至5000次，70%后，也可以保證7000—8000次，理論壽命可以達(dá)到7~8年。2010年開始在深圳投入運營的850臺e6電動出租車?yán)塾嬁傂旭偫锍探?億公里，單車最高行駛里程超67萬公里，至今這些車輛仍然運行良好，這也說明了磷酸鐵鋰電池的可靠性。

然而，磷酸鐵鋰電池也有自身的缺點，在低溫環(huán)境下，磷酸鐵鋰電池的性能損耗大，導(dǎo)電性或會受到影響而且電池容量較??；此外，同樣的電池容量，磷酸鐵鋰電池的重量更重、體積更大，這也導(dǎo)致采用該電池類型的車輛續(xù)航里程表現(xiàn)一般。

被眾多廠家廣泛采用的三元鋰電池

三元鋰電池是指正極材料使用鋰鎳鈷錳三元正極材料的鋰電池，因能量密度大，體積比能量較高，并且價格相對低廉而被越來越多的新能源汽車廠家所采用。三元鋰電池作為近兩年涌現(xiàn)出的一種新產(chǎn)品其特點在于其更高的“能量密度”上。現(xiàn)階段磷酸鐵鋰技術(shù)的單體電池能量密度僅為110-120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統(tǒng)能量密度還不到90Wh/kg，而三元鋰電池的能量密度相比磷酸鐵鋰要高出50%，目前普遍在150-180Wh/kg，優(yōu)勢明顯。

三元鋰電池的缺點也顯而易見。三元材料的脫氧溫度是200℃，放熱能量超過800J/g，并且無法通過針剌實驗。這就表明 了三元電池在內(nèi)部短路、電池外殼損壞的情況下，很容易引發(fā)燃燒、爆炸等安全事故。正是出于安全性的原因?qū)е卢F(xiàn)階段國家暫停了在商用車型上配備三元鋰電池。另外，由于材料本身的性質(zhì)，導(dǎo)致三元鋰電池在使用壽命上相對較短。不過隨著技術(shù)的進(jìn)步，三元鋰電池的安全問題已得到改善和解決。三元鋰電池在應(yīng)用了陶瓷隔膜之后，以及可以在電池內(nèi)部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。

就目前市場情況來看，由于三元鋰電池價格優(yōu)勢還是比較明顯的，由于成本更低，并且擁有較高的能量密度，汽車廠商對于三元鋰電池的關(guān)注度也在持續(xù)增加，北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車就放棄了磷酸鐵鋰路線，換用了三元鋰電池。

日產(chǎn)堅守的錳酸鋰電池

日產(chǎn)Leaf-聆風(fēng)是一臺于2010年在日本和美國同步上市的純電動車，目前全球銷售已經(jīng)超過了13萬臺。這幾乎占到了全球純電動車銷量一半的銷量也使得日產(chǎn)聆風(fēng)成為最成功的純電動汽車之一。

引入國內(nèi)以后，啟辰晨風(fēng)與日產(chǎn)聆風(fēng)共享了車型平臺，這一車型平臺在立項階段就脫離了傳統(tǒng)汽油車的框架，完全以適應(yīng)電動車的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研發(fā)。

與日產(chǎn)Leaf相同，啟辰聆風(fēng)電動汽車采用錳酸鋰電池提供動力，192塊電池單體構(gòu)成的電池包總重量不到200kg，綜合續(xù)航里程約為180km。

與磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元材料電池相比，錳酸鋰電池有優(yōu)勢也有劣勢。錳酸鋰的能量密度、熱穩(wěn)定性和成本都居中，相對來說熱穩(wěn)定性較差一些，但是得益于整車銷量的提升，電池成本也得到有效降低，因此采用錳酸鋰離子電池的聆風(fēng)性價比很高。

啟辰晨風(fēng)采用自然風(fēng)冷，以及非凝固裝的電解液，車輛成本更低此外，晨風(fēng)電池包內(nèi)的所有單體電池均為被制成薄片狀，并采用了層疊結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)有效地壓縮體積，不會影響到車內(nèi)空間。

豐田引領(lǐng)時代的燃料電池技術(shù)

燃料電池技術(shù)并不是什么新鮮技術(shù)，其基本原理在19世紀(jì)末就已被科學(xué)家發(fā)現(xiàn)了，但是真正將其帶入實際量產(chǎn)則是日系巨頭-豐田。

以豐田Mirai為例簡單介紹一下燃料電池汽車的結(jié)構(gòu)。豐田Mirai是以氫氣為燃料的。在燃料電池中，氫氣在催化劑的作用下與氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能?！叭紵敝蟮臍錃鈺兂伤摲磻?yīng)過程理論上是無污染的。豐田Mirai的氫燃料存儲在高壓儲氫罐中，該儲氫罐采用了碳纖維材質(zhì)制造，分別位于底盤中部和尾部，總?cè)莘e為122.4升，充滿一次氫氣約需3分鐘。

燃料電池技術(shù)的優(yōu)勢、劣勢同樣明顯，由于發(fā)生反應(yīng)的過程只生成水，因此環(huán)保效果顯而易見，此外，類似加油方式的液態(tài)氫加注方法使得加滿一次燃料的時間跟普通汽油相仿，因此相比于純電動車漫長的充電過程，燃料電池技術(shù)顯然更具顛覆性的進(jìn)步。

當(dāng)然，由于現(xiàn)階段大規(guī)模低成本的制取氫氣還很難做到，因此這也是制約燃料電池車型發(fā)展的一個名門。此外Mirai的售價在日本和美國都不便宜，即便加上政府補(bǔ)貼，其售價還是要高于電動車，這也同樣成為目前制約燃料電池車輛發(fā)展的障礙。

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