平析  | 平定天下，深度解析。

這幾天中國(guó)大飛機(jī)成功試飛，且已經(jīng)拿下了不少訂單。這標(biāo)志著中國(guó)即將進(jìn)入民用航空器市場(chǎng)，和壟斷全球的暴利企業(yè)波音空客進(jìn)行正面競(jìng)爭(zhēng)！這是一件值得驕傲的事，但今日平說(shuō)卻在高興之余感到一絲擔(dān)憂。

由于這些年親美大V和慕洋文奴的不懈努力，國(guó)人對(duì)外國(guó)尤其是美國(guó)人的良心抱有太多的幻想，因此忽略了其血腥的崛起之路和陰暗的逐利本質(zhì)，很容易在該設(shè)防的地方不設(shè)防。然而，在利益如此巨大的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中生存，害人之心不可有，防人之心卻不可無(wú)。否則，就很容易死得不明不白，這個(gè)亙古不變的真理，中國(guó)人不能忘記。中國(guó)商飛的大飛機(jī)團(tuán)隊(duì)，更不能忘記。目前，雖然和波音飛機(jī)比起來(lái)，中國(guó)C919包括航電在內(nèi)的很多重要設(shè)備都是國(guó)產(chǎn)化的，國(guó)產(chǎn)比例也并不比波音少。但是，我們還有很多關(guān)鍵材料、部分精密零部件以及發(fā)動(dòng)機(jī)依賴國(guó)外企業(yè)，而這些領(lǐng)域的生產(chǎn)企業(yè)都是波音和空客的老合作伙伴，有些甚至是在有美國(guó)駐軍的準(zhǔn)殖民地國(guó)家生產(chǎn)。因此，當(dāng)中國(guó)大飛機(jī)參與競(jìng)爭(zhēng)威脅到波音空客的利益以后，很可能就會(huì)被下黑手。

飛機(jī)最重要的就是安全性，一旦安全性被質(zhì)疑，那么一個(gè)航空公司很快就會(huì)被徹底摧毀。千萬(wàn)不要以為這是今日平說(shuō)在危言聳聽，因?yàn)闅v史上這是實(shí)實(shí)在在發(fā)生過(guò)的事。完全可以說(shuō)，今天的全球航空壟斷，是建立在成千條冤死人命基礎(chǔ)之上的。而此前一家原本非常厲害的航空公司，則在本來(lái)一帆風(fēng)順的情況下，突然發(fā)生一系列低級(jí)錯(cuò)誤導(dǎo)致的嚴(yán)重空難，從而走向了衰落。這家公司叫做：麥道！

這家公司早年在航空市場(chǎng)極為厲害，是由兩個(gè)頂尖公司合并而成。一家叫麥克唐納飛機(jī)公司，另外一家叫道格拉斯飛機(jī)公司。合并后名為：麥道。人類歷史上第一次環(huán)球飛行由道格拉斯飛行器公司制造的飛機(jī)1924完成的。此后他們的飛機(jī)制造事業(yè)一路順風(fēng)，僅從1942年到1945年該公司就制造了近三萬(wàn)架飛機(jī)，包括C- 47、A-20和A-26等。也包括非常成功的四引擎飛機(jī)DC-6，以及DC-7。1953年以后公司率先轉(zhuǎn)向噴氣式推動(dòng)的飛機(jī)，它們的第一架噴氣式飛機(jī)是空中騎士（1948年），以及F4D空中射線（1951年）。同時(shí)也推出了民用版的的DC-8噴氣式飛機(jī)。此外他們還推出了FH幽靈系列噴氣機(jī)成為了海軍的主要供貨者，此后的F2H、F3H魔鬼和F-101伏都是此類飛機(jī)，是朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)軍用飛機(jī)提供者，尤其其F-4幽靈II極為暢銷。但是后來(lái)他們?cè)?/span>航空領(lǐng)域遇見了一個(gè)新的對(duì)手就是：波音。

在噴氣機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，與波音707同時(shí)代的是DC-8系列。當(dāng)時(shí)幾乎所有人都更看好麥道，這不僅僅是由于麥道公司前期出色的噴氣機(jī)研究成果，更是由于其擁有幾萬(wàn)架飛機(jī)的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)以及采購(gòu)方經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期安全飛行檢驗(yàn)后所形成的口碑效應(yīng)。

但是，奇怪的事情發(fā)生了，自從DC-9系列飛機(jī)和波音飛機(jī)展開較量越來(lái)越激烈之后，厄運(yùn)似乎就籠罩在了這家公司身上。一系列詭異，甚至近乎于荒唐的重大安全事故開始頻頻發(fā)生！且很多事后調(diào)查都發(fā)現(xiàn)，事發(fā)原因可以用低級(jí)甚至是“巧妙”來(lái)形容。

1977年4月4日，美國(guó)南方航空一架DC-9班機(jī)在迫降時(shí)墜毀，造成72人死亡。1978年6月26日，加拿大航空一架DC-9班機(jī)在多倫多皮爾遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛途中沖出跑道，導(dǎo)致2人死亡。1980年6月27日，意大利航空一架DC-9班機(jī)在意大利烏斯蒂卡島附近墜毀，原因爭(zhēng)論不斷，懷疑是從內(nèi)部被炸毀，但沒有任何恐怖襲擊組織聲稱對(duì)此事負(fù)責(zé)。1983年6月2日，加拿大航空一架DC-9班機(jī)在飛行途中故障，雖然成功迫降，但卻在跑道上突然爆炸，23人死亡。1991年12月27日，北歐聯(lián)合航空一架DC-9班機(jī)在瑞典斯德哥爾摩起飛后失去動(dòng)力，在迫降時(shí)墜毀，造成92人受傷。1996年5月11日，瓦盧杰航空一架DC-9班機(jī)從邁阿密起飛后不久起火，墜入了佛羅里達(dá)大沼澤，機(jī)上110人無(wú)一生還。

然而DC-9詭異的空難僅僅是個(gè)開始，DC10的空難，更是到了令人費(fèi)解的地步。1972年6月12日，美國(guó)航空的一架DC-10班機(jī)在從底特律飛往水牛城途中，因機(jī)尾貨艙門設(shè)計(jì)缺陷，以致在爬升途中突然打開，導(dǎo)致爆炸性失壓，但值得慶幸的是飛機(jī)最后成功迫降底特律機(jī)場(chǎng)緊急降落，機(jī)上全員生還。

事后檢查發(fā)現(xiàn)，是貨艙門的鎖死閥設(shè)計(jì)有缺陷，這個(gè)設(shè)計(jì)師不知為何采用了一個(gè)奇葩的設(shè)計(jì)方式，導(dǎo)致飛機(jī)在爬升過(guò)程中，有可能導(dǎo)致鎖閥失靈，突然彈開。此后麥道公司要求設(shè)計(jì)部門解決這一問題。隨后所有的文件資料都顯示，這一問題已經(jīng)得到了“解決”。但是……

1974年3月3日，僅僅一年多以后一架土耳其航空DC-10班機(jī)在從法國(guó)巴黎飛往英國(guó)倫敦途中，卻再次遇上和美國(guó)航空96號(hào)班機(jī)一模一樣的情況，且這次貨艙門打開的所造成的后果更嚴(yán)重。不僅是爆炸性施壓，而且艙門失壓還將所有液壓管道扯斷導(dǎo)致無(wú)法操控，最后飛機(jī)在巴黎郊區(qū)墜毀，機(jī)上346人全部死亡。

消息傳出，輿論一片嘩然，麥道公司陷入了一片討伐聲中。但是麥道公司高層怎么也想不明白，明明說(shuō)好的貨艙門鎖已經(jīng)改進(jìn)，怎么越改進(jìn)越失?。吭僬f(shuō)了，艙門閉鎖裝置本來(lái)麥道公司一直都有成熟的設(shè)計(jì)和產(chǎn)品，這個(gè)設(shè)計(jì)人員為什么非要改成從未用過(guò)的上下鎖閉解構(gòu)，且在出現(xiàn)一次重大險(xiǎn)情之后，并沒有放棄這種設(shè)計(jì)，反而修改成了更為危險(xiǎn)的設(shè)計(jì)呢？

DC-10奇葩的事件還有很多。

1973年11月3日，美國(guó)國(guó)家航空一架DC-10班機(jī)在39000英尺的高度巡航時(shí)，右側(cè)（三號(hào)）發(fā)動(dòng)機(jī)彈出一個(gè)碎片，異常精確地?fù)糁辛讼洗埃⒊俗诖芭缘某丝臀鰴C(jī)外，其尸體于兩年后被發(fā)現(xiàn)。

1978年3月1日，美國(guó)大陸航空一架DC-10班機(jī)在洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)突然爆胎，并造成左側(cè)起落架收起，飛機(jī)墜地并起火，造成多人死亡。

1979年5月25日，美國(guó)航空一架DC-10班機(jī)在芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久左引擎就脫落了，這次墜毀造成機(jī)上271人全部死亡，地面上也有2人被飛機(jī)砸死，事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，原本被安排去維修這架飛機(jī)的維修人員，不知是什么原因，并沒有按照正常維修程序去維修引擎，反而作出了可能導(dǎo)致其脫落的操作。

1979年11月28日，新西蘭航空一架DC-10班機(jī)撞山，機(jī)上257人全部死亡。事后發(fā)現(xiàn)這是由于機(jī)長(zhǎng)把飛機(jī)下降至低于飛行安全條例規(guī)定的下限導(dǎo)致。不僅如此，另一份調(diào)查報(bào)告還指出，新西蘭航空在沒有通知機(jī)組人員的情況下，單方面修改了航程飛行計(jì)劃，使得機(jī)長(zhǎng)按修改后的指令操作。且在機(jī)長(zhǎng)的操作會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)下降至危險(xiǎn)高度時(shí)，空中交通管制員還詭異地允許了901號(hào)班機(jī)下降至低于飛行安全條例規(guī)定高度的請(qǐng)求。無(wú)論怎么看，這都更像是一場(chǎng)有預(yù)謀的謀殺。

1982年9月13日，西班達(dá)斯航空一架DC-10班機(jī)（Spantax）于馬拉加機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)因一個(gè)小機(jī)件突發(fā)神秘故障導(dǎo)致起飛失敗沖出跑道，飛機(jī)爆炸起火，全機(jī)393人中，有50人被活活燒死。

1989年7月19日，聯(lián)合航空一架DC-10班機(jī)二號(hào)引擎扇葉片突然脫落，本來(lái)即便飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸了一個(gè)，飛行員也是可以迫降成功的。但是這個(gè)扇葉片卻不同，它掉落后擊中的地方，恰好損壞了機(jī)上所有液壓系統(tǒng)樞紐，而這就會(huì)導(dǎo)致整架飛機(jī)無(wú)法正常控制，于是飛機(jī)迫降時(shí)，發(fā)生了機(jī)身翻覆的情況，285名乘客及11名機(jī)組人員中有111人慘死。 這起事故和此前艙門事故一樣，都是小事故恰好擊中毀損最重要的飛機(jī)液壓樞紐導(dǎo)致。簡(jiǎn)直精準(zhǔn)“巧妙”得令人不敢相信。

1989年9月19日，法國(guó)聯(lián)合航空一架DC-10班機(jī)于尼日爾撒哈拉沙漠上空發(fā)生爆炸，全機(jī)171人死亡。

1992年12月21日，荷蘭馬丁航空一架該班機(jī)于葡萄牙法魯降落僅因遭遇微弱上下氣流，就突然墜毀，機(jī)上340人中56人喪生。

1996年6月13日，印尼加魯達(dá)航空一架該班機(jī)于日本福岡起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，造成多人死亡。

……當(dāng)然DC10的空難還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止這些，不過(guò)隨著這些詭異空難的頻繁發(fā)生，麥道公司聲譽(yù)和市場(chǎng)都受到了毀滅性的打擊和影響，而波音飛機(jī)卻在這一系列鮮血和死亡鋪就的道路上，野蠻生長(zhǎng)，最終成為了壟斷航空器市場(chǎng)的巨無(wú)霸企業(yè)。1997年，被一系列神秘事故折磨得奄奄一息的麥道公司宣告投降，被波音公司并入麾下。從那以后，麥道系列飛機(jī)停產(chǎn)，退出歷史舞臺(tái)。

研究麥道公司的發(fā)展軌跡我們可以看到，其飛機(jī)安全性能一直是不錯(cuò)的，也經(jīng)受過(guò)市場(chǎng)和時(shí)間的長(zhǎng)期考驗(yàn)。但其神秘機(jī)械原因造成的空難，卻在和波音展開民用噴氣式飛機(jī)的激烈競(jìng)爭(zhēng)后頻繁發(fā)生。似乎一個(gè)不詳?shù)哪в白阅且院缶捅P旋在了麥道公司頭頂一樣，雖然在同一時(shí)期波音公司同樣事故不斷，但多數(shù)波音事故都被輿論指向了人為操作失誤。而麥道公司的事故，則基本都被媒體確認(rèn)為機(jī)械事故。盡管麥道神秘事故頻發(fā)背后的魔影至今沒有實(shí)際證據(jù)被揪出是惡意競(jìng)爭(zhēng)，只是人們的猜測(cè)。但這些教訓(xùn)仍值得我們借鑒和警惕。如果當(dāng)初麥道的高層能更多一點(diǎn)防備，多嚴(yán)格一點(diǎn)設(shè)備和設(shè)計(jì)安全性交叉檢查機(jī)制的話，或許今天的航空格局就將改寫。

同時(shí)，在公共交通領(lǐng)域，類似的斗爭(zhēng)我們也不是沒有經(jīng)歷過(guò)。比如人人都知道的外國(guó)飛機(jī)和中國(guó)高鐵安全性能之爭(zhēng)。其實(shí)不管從哪個(gè)數(shù)據(jù)和哪個(gè)角度上來(lái)說(shuō)，中國(guó)的高鐵安全性能都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)美國(guó)飛機(jī)的，但是不知為何中國(guó)高鐵卻長(zhǎng)期飽受輿論轟炸和安全性質(zhì)疑。

當(dāng)年的7.23動(dòng)車事件，原本是普通普通非高速鐵路上跑的動(dòng)車組出事，但事故發(fā)生后，責(zé)任卻莫名其妙地被扣在了與之毫無(wú)關(guān)系的中國(guó)高速鐵路頭上。且7.23動(dòng)車事故的發(fā)生也十分蹊蹺。首先當(dāng)時(shí)動(dòng)車組的時(shí)速只有40KM，車上有主動(dòng)式電子防追尾機(jī)制，只要發(fā)現(xiàn)前方有障礙物就會(huì)自動(dòng)剎車。同時(shí)，線路總控上也有電子和人力雙重防護(hù)。無(wú)論是電子程序還是人為監(jiān)控，只要發(fā)現(xiàn)線路上有兩輛列車過(guò)于接近，就會(huì)開啟緊急制動(dòng)程序。最后，列車上還有最后一道防線，駕駛員還需要不斷確認(rèn)前方情況，發(fā)現(xiàn)問題有緊急制動(dòng)踏板可以踩下。

但蹊蹺的是這些多重防護(hù)系統(tǒng)，無(wú)論是列車的，還是電子的，還是監(jiān)控室的，或是駕駛員的居然都沒能生效，其追尾事故發(fā)生原因至今未明。有程序?qū)＜艺J(rèn)為，不排除監(jiān)控和電子安全制動(dòng)系統(tǒng)被黑客通過(guò)后門入侵的可能。且在動(dòng)車事故發(fā)生后，互聯(lián)網(wǎng)上粉絲巨大的大V集體瘋狂開始用這起40KM低速行駛的動(dòng)車事故，造謠稱是因?yàn)橹袊?guó)高鐵速度過(guò)快導(dǎo)致。網(wǎng)絡(luò)上大量媒介賬號(hào)也開始造謠詆毀中國(guó)高鐵速度，生生讓中國(guó)高鐵背了這個(gè)黑鍋，吃下了這個(gè)冤枉官司，戴上了污名，最后無(wú)奈被迫降低了時(shí)速。從350KM一小時(shí)，降低到了300KM一小時(shí)。

我們不知道這些大V究竟都怎么了，我們只知道在動(dòng)車事故前半年，波音公司突然瘋狂地在中國(guó)各類媒介和媒體人推介會(huì)上打廣告，而且打的是發(fā)動(dòng)機(jī)廣告。要知道飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)是個(gè)極其專業(yè)的產(chǎn)品，采購(gòu)對(duì)象又很有限。完全沒有必要如此大規(guī)模的打廣告。

且從高鐵被降速的后果來(lái)看，受益最大的就是波音。因?yàn)槿绻凑?50KM的時(shí)速，從北京到上海最快一班僅4個(gè)小時(shí)就能抵達(dá)。而降低成300KM時(shí)速后，則需要5小時(shí)。而4小時(shí)意味著什么呢？意味著加上提前候機(jī)的時(shí)間成本，高鐵和飛機(jī)耗時(shí)已經(jīng)差不多了，從安全和舒適性考慮當(dāng)然是坐高鐵劃算。而5小時(shí)又意味著什么呢？5小時(shí)差不多就是半個(gè)白天了，這就意味著很多人會(huì)更愿意選擇坐飛機(jī)。

現(xiàn)而今，國(guó)家決策層曾多次表態(tài)應(yīng)研究恢復(fù)中國(guó)高鐵350KM的時(shí)速，但至今為止都還沒能全面恢復(fù)。同時(shí)更可悲的是：受到“高鐵速度快不安全”謠言和輿論攻擊的影響，中國(guó)中西部地區(qū)的高鐵軌道建設(shè)遭到了近乎永久性的打擊。比如四川等地多條原定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為450KM最高時(shí)速的高鐵軌道，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)被降低為了250公里。而這就意味著，在以后數(shù)百年的時(shí)間里，中西部中國(guó)人的腳步將永遠(yuǎn)走得比東部城市的人慢許多許多。

……

而今，今天中國(guó)大飛機(jī)閃亮登場(chǎng)了，隨著中國(guó)價(jià)更廉物更美的大飛機(jī)產(chǎn)量不斷提高，安全性不斷得到驗(yàn)證，價(jià)格優(yōu)勢(shì)不斷沖擊空客和波音的暴利壟斷時(shí)，曾經(jīng)發(fā)生在高鐵身上的輿論危機(jī)是否會(huì)再次發(fā)生呢？曾經(jīng)籠罩過(guò)麥道的魔影是否會(huì)再次現(xiàn)身呢？這是值得每一個(gè)中國(guó)技術(shù)人，每一個(gè)中國(guó)商飛人，以及每一個(gè)有良心的中國(guó)媒體人所必須深思和警惕的問題。

通往榮耀的道路從來(lái)都不是一開始就鋪滿鮮花和掌聲的，而是布滿了荊棘和陷阱的。愿中國(guó)能繼承防人之心不可無(wú)的千古博弈智慧，建立一道安全的檢測(cè)網(wǎng)，把可能被人使壞的環(huán)節(jié)或風(fēng)險(xiǎn)全部把控在自己手中，最好實(shí)現(xiàn)所有零部件的全部國(guó)產(chǎn)化，以最大化地避免外部魔影帶來(lái)的潛在風(fēng)險(xiǎn)。畢竟……