賽車在彎道中抓地力固然重要，但同時(shí)，抓地力的分布也很重要，畢竟接觸地面的是四個(gè)輪胎，而不是一個(gè)輪胎，那么在彎道中又產(chǎn)生了新的一個(gè)課題，那就是平衡。

經(jīng)?？碏1的車迷一定不會(huì)對(duì)平衡這個(gè)詞陌生，很多時(shí)候會(huì)看到車手的采訪中提到平衡，找到設(shè)定的平衡對(duì)車手來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，這決定了車手能否把車輛的性能調(diào)用出更多，不斷挖掘車輛的潛能也是車手的工作之一。從簡(jiǎn)單點(diǎn)的方面來(lái)說(shuō)，如果賽車能在各個(gè)區(qū)間發(fā)揮出四個(gè)輪胎所有的抓地力，那么這臺(tái)賽車就是完美的，不過(guò)實(shí)際情況是不可能發(fā)生將四個(gè)輪胎的抓地力都發(fā)揮至極限的。

首先，先解釋一個(gè)問(wèn)題，為什么賽車總是把彈簧和避震調(diào)得比較硬？很多人簡(jiǎn)單的給一個(gè)解釋，硬比較快。那么問(wèn)題來(lái)了，為什么硬比較快？那么干脆將避震調(diào)到最硬好了，可為什么又不是越硬越好？我們來(lái)好好想想，避震的軟硬分別能給車輛帶來(lái)什么吧。相對(duì)較硬的彈簧，能夠提供更多的支撐力減少懸掛行程，并抵御車輛過(guò)彎時(shí)G力帶來(lái)的側(cè)傾，而較硬的避震器則是減緩彈簧壓縮回彈的速度同時(shí)利用這部分阻力提供額外的一些支撐力。這樣做的目的主要就是降低車輛的重心，減少車輛的側(cè)傾，減小懸掛系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)幅度，這些都是為了讓每個(gè)輪胎能夠獲得更為均衡的負(fù)載，從而發(fā)揮出更為均衡的抓地力，并盡力增加四個(gè)輪胎所產(chǎn)生的抓地力總和。較軟的彈簧則需要更大的行程來(lái)支撐車體的負(fù)載，特別在彎中負(fù)載大量轉(zhuǎn)移向一側(cè)時(shí)，較軟的彈簧可以看到明顯的壓縮，這需要車輛有足夠的底盤(pán)高度來(lái)提供足夠的行程給懸掛系統(tǒng)，并會(huì)帶來(lái)較大的側(cè)傾，使得四個(gè)輪胎受到的負(fù)載差距更大，抓地力的總和減小。當(dāng)然，過(guò)硬的減震系統(tǒng)也會(huì)導(dǎo)致車輛吸收路面顛簸的能力下降，導(dǎo)致輪胎貼地的時(shí)間減少，當(dāng)輪胎不能貼合地面，來(lái)承載車身帶來(lái)的負(fù)載時(shí)，是不會(huì)產(chǎn)生任何抓地力的。因此軟硬適中的避震系統(tǒng)是承載整個(gè)車體的首要條件。

在這樣的條件下，車輛適度的提高了穩(wěn)定性和響應(yīng)速度，但平衡則來(lái)自于前后左右輪胎的抓地力分布。當(dāng)車輛在彎道中的時(shí)候，并且側(cè)向抓地力用至極限，前輪產(chǎn)生的抓地力總和若大于后輪，會(huì)產(chǎn)生相對(duì)轉(zhuǎn)向過(guò)度的情況。反之若后輪產(chǎn)生的抓地力總和大于前輪，則會(huì)產(chǎn)生相對(duì)轉(zhuǎn)向不足的情況。之所以說(shuō)是相對(duì)，是因?yàn)檫@還需要考慮到車輛的重心分布狀況，才能確定實(shí)際反應(yīng)是如何的。這種情況除了減震系統(tǒng)的影響，還有很大一部分來(lái)自車手的操作。車輛的負(fù)載分布可以導(dǎo)致四輪產(chǎn)生的抓地力不同，而負(fù)載分布是可以通過(guò)車手的駕駛來(lái)改變的。

之前的章節(jié)提到過(guò)車輛加速減速所帶來(lái)的負(fù)載轉(zhuǎn)移，而輪胎是會(huì)隨著負(fù)載的增加而增加抓地力峰值的。輪胎的抓地力可以理解為由輪胎的摩擦系數(shù)乘以負(fù)載，隨著負(fù)載的增加，抓地系數(shù)雖然會(huì)適當(dāng)下降，但只要負(fù)載不超過(guò)輪胎的極限，輪胎獲得的抓地力峰值基本還是隨著負(fù)載的增加而增加的。那么常見(jiàn)的情況在加速時(shí)，負(fù)載后移，后輪會(huì)獲得更多的抓地力，而前輪則會(huì)損失一些抓地力，因此很少見(jiàn)到大馬力的車輛使用前輪驅(qū)動(dòng)，而通常使用后輪驅(qū)動(dòng)或者四輪驅(qū)動(dòng)。在彎道中，為了追求賽車的平衡，我們就需要掌握這些特性，并融會(huì)貫通加以利用。

進(jìn)彎的時(shí)候車輛可以利用減速來(lái)適當(dāng)增加前輪抓地力，讓賽車擁有更好的指向效果，但是也需要控制尺度避免車輛轉(zhuǎn)向過(guò)度的趨勢(shì)過(guò)于嚴(yán)重，那么就需要更細(xì)膩準(zhǔn)確地控制剎車的尺度和剎車的時(shí)機(jī)，這對(duì)于入彎的效果有著至關(guān)明顯的作用。而出彎對(duì)于車手來(lái)說(shuō)，都希望能夠更快更全力的加速，但根據(jù)特性，加速會(huì)使得負(fù)載往后移動(dòng)，使得車輛后輪抓地力增大，而前輪抓地力則會(huì)隨著負(fù)載下降而下降，相對(duì)會(huì)變得轉(zhuǎn)向不足，如果過(guò)早進(jìn)行加速動(dòng)作，或者加速尺度較大，就容易陷入轉(zhuǎn)向不足的問(wèn)題，使得出彎行車線拋離賽道，因此不能急于出彎。想提早出彎時(shí)機(jī)還是得先將入彎姿態(tài)控制好，使得賽車能夠盡早調(diào)整指向，盡早接近出彎點(diǎn)的方向，以利于出彎。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是使用剎車來(lái)提高入彎質(zhì)量，而出彎對(duì)于車手來(lái)說(shuō)，只能適當(dāng)用油門深淺來(lái)控制姿態(tài)避免轉(zhuǎn)向不足。

而在彎道中當(dāng)車輛姿態(tài)不夠盡如人意時(shí)，控制姿態(tài)的技巧一樣也來(lái)源于腳下的剎車和油門踏板。原理則是一樣，當(dāng)車輛有些輕微的轉(zhuǎn)向不足時(shí)，適當(dāng)松開(kāi)油門，能夠減小轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)，而如果輕微轉(zhuǎn)向過(guò)度，并且不是來(lái)自于后輪空轉(zhuǎn)的原因，就可以適當(dāng)加大油門深度來(lái)尋找更好的平衡抑制轉(zhuǎn)向不度，當(dāng)然還可以適當(dāng)配合方向盤(pán)的修正來(lái)控制滑動(dòng)的線路。因此我常說(shuō)，賽車過(guò)彎最主要的操作設(shè)備是踏板，而不是方向盤(pán)，想要更快更穩(wěn)定地通過(guò)彎道，需要不斷提高踏板控制的精細(xì)度，和靈敏度，方向盤(pán)在過(guò)彎的過(guò)程其實(shí)控制要求并沒(méi)有踏板來(lái)得高。

希望大家都能夠理解正常路況下，車輛轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度的緣由，并能夠?qū)W會(huì)如何利用踏板的操作，來(lái)掌握車身姿態(tài)。而更重要的就是感受車身姿態(tài)，下一章節(jié)講會(huì)重點(diǎn)介紹學(xué)習(xí)感受能力的方法和技巧。

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