我開過特斯拉，也開過凱美瑞，經(jīng)過一段時間相處，感慨萬端，終于明白了純電動汽車無法取代燃油車的原因了，優(yōu)點可有可無，缺點直戳心坎，奉勸想買電動汽車的人要三思，別被表面實惠所蒙蔽，不然后悔都來不及！
不可否認，純電動汽車的發(fā)展速度比我們想象要快，炫酷的外觀，智能化超前的配置，零油耗、高性能、免購置稅，綠牌不限行等，似乎每一個優(yōu)點都充斥著大多數(shù)人眼球，不少人都在躍躍欲試，據(jù)統(tǒng)計，2021年我國新能源銷量達352.1萬輛，市場占有率13.4%。
可對于有的人來說，汽車的本質(zhì)是兼顧性能的同時一定要經(jīng)濟，正因如此，不少車企把純電動車用車成本低當做賣點，1公里只需1毛錢，從消費者印象中獨立出來，至此，純電動車的第一印象就是省錢，畢竟目前的電費不貴，保養(yǎng)比油車還便宜。
導致不少人盲目選擇純電動車，而后發(fā)現(xiàn)，電動汽車比燃油車開著還要貴，我身邊就有不少人抵觸純電動車，透過表象看本質(zhì)，一方面，車企在塑造純電車用車成本低的同時，又在不斷提升純電門檻。
目前國內(nèi)生活水平整體提升，但汽車消費水平未來10年仍處于中低端檔次，從現(xiàn)在純電市場價格來說，15萬以內(nèi)普羅大眾都能接受的純電車非常少，盡管出現(xiàn)以五菱宏光MINI，長安奔奔EV，奇瑞冰淇淋等幾萬塊的電車，但真要講實用性，只是解決了能夠遮風擋雨的用途，配置、安全架構基本比較缺失。
而能滿足大部分車主對大空間、高配置需求的純電價格，又讓普通人難以觸及，動輒20萬以上的售價不在少數(shù)，甚至不少新勢力品牌例如蔚來最低價格ET5入門版也要33萬，而在這33萬的售價中，僅動力電池至少占1/3的成本，從成本出發(fā)，純電車的溢價就已經(jīng)非常明顯了。
另一方面，純電動車使用條件比較苛刻，除了在特定環(huán)境下，能夠實現(xiàn)低成本外，續(xù)航里程、安全性、保值率以及電池血崩期都是最擔心的，無一優(yōu)勢，在不少人眼中純電動車的未來并沒有到來，燃油車仍是低成本的特色。
在我看來，對于大多數(shù)人的抵觸心理是成立的，因為我就頗有感觸，當時和家人在燃油車與純電車之間斟酌萬分，就是被低成本用車所引導，毅然決然的選擇了model3，可開過一段時間后發(fā)現(xiàn)，其實用車成本并不低，甚至與油車相差不大，思想焦慮卻在不斷攀升。
接下來我就以model3和凱美瑞作為分析案例，從實際用車成本出發(fā)，告訴大家為什么都說純電用車成本低，可實際上開著還要比油車貴，是貴在什么地方，目前的純電動車是否值得買，希望能給糾結純電車還是油車的人帶來有價值的信息。
純電動車用車成本低，但不能忽視的問題一
其實不管是純電車與燃油車相比，1公里只要1毛錢，還是2毛錢，對于不少人來說并沒有實際意義，只是對車企來說銷量更好，恰恰又對消費者關心的能耗問題起到心理慰藉作用，單純看中平時省錢，而忽略了一個產(chǎn)品的根本在于整個生命周期一共要花多少錢。
僅純電車給人塑造的能耗低的觀點出發(fā)，車企放大的能耗優(yōu)勢仿佛就像有些空調(diào)講得好，每晚只需1度電，但在能耗表用很小的文字標明，與空調(diào)開啟的時間、溫度、房間大小等各種情況有關，實際用起來發(fā)現(xiàn)根本不止1度電，只有傾近它的環(huán)境因素，才有可能。
這里我特斯拉model3和豐田凱美瑞的能耗為例，假設普通家用車每年行駛2萬公里，凱美瑞的百公里油耗在9.5L左右，而目前的92號汽油每升7.93元，百公里費用需要75.34元，兩萬公里需要15068元；特斯拉百公里電耗在15.5度，按照家用電每度0.52元計算，百公里還不到10元，2萬公里只要1612元，加上谷電費用將控制在1300元以內(nèi)。
對比兩輛同級別行駛2萬公里的用車成本分析，我們可以看到，model3用家用電充電要比凱美瑞省下13655元，10年將節(jié)省136550元，意味著在10年后還能買輛不錯的車，這是最傾近官方給到的省錢數(shù)值，甚至比宣稱的1公里1毛錢還要省。
可絕大多數(shù)人忽略了一個重要問題，看似低成本用車的前提，是家用充電樁，意味著買純電動車要想做到低成本，車位是必不可缺的，盡管汽車理應有屬于自己的車位，可燃油車與純電車相比好像需求并不是那么大，可以停車位，也可以停路邊。
根據(jù)某調(diào)查報告顯示，目前國內(nèi)不少城市汽車與停車位的比例約1:0.8，也就是有不少城市車位完全不能滿足一車一位的需求，有近50%的車主，可能停車都比較困難，現(xiàn)實也是如此，扔路邊的不在少數(shù)，更不要說還有單獨車位了。
同時，這也是是目前想買純電動車的人最值得深思的地方，買車位還是租車位，而在絕大部分地區(qū)買和租往往后者更劃算，以我們小區(qū)停車位為例，根據(jù)地理位置以及大小劃分為多個等級，最便宜的也要6萬起，而租車位可以做到150元一個月，一年費用1800元，10年1.8萬，而6萬可以租35年。
目前隨著新能源推廣，不少人反映租車位也可以擁有充電樁，但有沒有想過，第一次車企可以免費安裝，而后移動充電樁也是需要自己花錢的，租車位存在弊端是極其不穩(wěn)定，當有人買意味著隨時可能換地方，潛在成本非常高。
同時有車位也不一定能安裝充電樁，不少小區(qū)物業(yè)針對充電樁持抵觸心理，以安全為由相互推諉，不同意也不簽字，那么電力公司是沒辦法上門安裝的，據(jù)統(tǒng)計，不少買純電車的人有一半左右是沒要私人充電樁的，車企白給也送不出去。
那么隨之而來產(chǎn)生充電費用高，這就好比手機充電，在家充電費用不明顯，而經(jīng)常外出借用充電寶，那么費用是3塊錢1個小時，充電速度慢而且還不方便，1天3塊，10天就30元，沒有私人充電樁，純電動車也是如此。
公共充電樁畢竟屬于盈利性，通常由基本電費和服務費用組成，大部分的公共充電樁每度電服務費大約在0.6-0.8元左右，而每度電的費用在1元左右，取中間值，意味著公共充電樁充一度電需要1.7元，比私人充電樁貴1.27元，每2萬公里合計費用5270元，加上不少地方的公共充電樁設立在停車場，如果充電不包含停車費用，那么每小時3元計算，實際充電成本還要上浮不少。
電動車不可忽視的問題二、實際用車成本
單一的充電成本帶來直戳心坎的經(jīng)濟性，而電池損耗卻帶來了較高的隱形成本，動力電池雖然發(fā)展至今已有30多年，可依舊未擺脫固有弊端，用車環(huán)境、溫度、電池衰減性能都伴隨電車一生。
目前的純電動車都采用單軌變速箱，無法做到根據(jù)工況進行換擋，結合純電動車目前發(fā)展的技術，設計之初就為照顧短距離中低速行駛，而電機特性又一旦啟動便全力輸出，當?shù)竭_恒定轉速峰值，即使電門踩到底，電機也無法根據(jù)電門開度而加速，帶來的結果就是高速無法做到低速那么省錢，市區(qū)工況就要比高速工況節(jié)省約12%的電耗，與油車截然相反。
除此之外，在不同季節(jié)，純電車的耗電量也有較大區(qū)別，尤其是搭載鋰電池的純電動車，在冬季受低溫環(huán)境影響，電池衰減比較明顯，磷酸鐵鋰電池相比三元鋰電池雖然安全性更高，但它在低溫環(huán)境下并不適用，在0℃的情況下就要衰減21.6%，-10℃的情況下要衰減49.6%，接近蓄電量的一半。
加上四季冷熱更替，夏天開空調(diào)燃油車和純電車相同定理，但冬季截然不同，燃油車開暖氣不耗油，而純電動車只要開暖氣就必定消耗電量，溫度越低耗電量更高，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，冬季開空調(diào)電池將衰減30%左右。
意味純電動車在冬季，加上高速耗電、低溫衰減和開空調(diào)耗損電量，實際續(xù)航500km，但實際行駛里程可能銳減250km，說白了，就是花40塊錢的充電費用，實際能用到的可能只有20塊錢的電量。
例如我住在西南地區(qū)，冬季體溫在零度左右，特斯拉modle3百公里耗電量就要比春季高2-3度電，續(xù)航468km的官方里程，實際在350km左右，而對于寒冷的北方朋友來說，實際續(xù)航幾乎對半，意味著不僅多花費錢，實際還沒體驗到應有的價值，同時續(xù)航短了還產(chǎn)生焦慮。
而這份焦慮帶來的可能就是時間成本貴
和加油比起來，充電便捷性不高，油車加油恰是口渴，喝一口水就好，而電車充電卻要輸液才能緩解，如果是家用充電樁普遍是220v的電壓，通常1個小時只能充50km左右的續(xù)航，而公共充電樁又參差不齊，分為交流和直流，普充和快充，即便是運氣較好，充電樁為快充，那么最快也需要40分鐘才能充滿80%的電量。
曾就測試過充電速度，即便特斯拉model3在純電行業(yè)里面算得上充電比較快的，號稱充電5分鐘續(xù)航120km，但要知道這并不等于能在20分鐘內(nèi)充滿，即便是特斯拉專用充電樁，充5%-80%的電量仍需要30分鐘左右，而充滿需要花費近1小時。
如果按照國標充電樁速度，那么充電時間將還要慢20分鐘左右，意味著充電等待時間延長更久，這個春節(jié)我就遇到過類似事情，高速充電普遍比較趕時間，按照一臺車充40分鐘80%的電量計算，一臺充電樁能夠一天能夠服務36臺車，如果排隊充電在3臺車之后，那么意味著需要等2小時，加上充電時間近3小時。
這3小時內(nèi)如果電量過低不敢開空調(diào)，只有苦等和手機為伴，要知道，人在著急焦慮的情況下過10分鐘都如同1小時，即便在充電樁面前，這種焦慮也無法解除。
通常開純電車焦慮的時間定格在電量還剩20%左右，而按照趕時間一般不會充滿，并且排隊的人都有焦慮，幾乎沒機會充滿，意味著行駛里程800公里，那么每次充80%的電量，實際只敢用60%的電量，大約續(xù)航里程近300公里，意味著中途將停歇3次，而這三次加上充電本需40分鐘，以及排隊充電等待時間，每次至少停留2小時，合計一天將有6小時在等充電。
按照有能力買20萬級別以上純電車的消費者，一天工作時間8小時，月薪在1萬元左右，6小時收入在250元左右，意味著開純電動車不僅耗錢，而帶來的隱形成本也是比較高的一筆開支。
除了時間和電費，電動車的保養(yǎng)成本其實并不低，沒有想象中那么便宜，并不是意味少了發(fā)動機和變速箱，成本就能對半砍，這都是心理因素造成的感覺便宜。
以特斯拉model3為例，給出的保養(yǎng)周期是1年或2萬公里保養(yǎng)一次，需要做的是項目大概有空調(diào)濾芯394元、四輪定位在1000元，一年費用1394元，4萬公里還需要進行，輪胎換位124元，制動液753元，冷卻液更換735元，2年總共花費大概3006元，平均每年大概需要1503元。
而豐田凱美瑞的保養(yǎng)周期為半年或1000公里一次，需要做的項目有機油、濾清器更換，費用在600元左右，而后即便是加上空調(diào)/空氣濾清器等費用也在1000元左右，2年正常保養(yǎng)費用在3605元，與純電動車保養(yǎng)費用幾乎接近。
所以說，買純電動車還是要綜合用車成本來看，不能只看單一的充電費用低，例如電池損耗、沒有車位、實際耗電量、保養(yǎng)成本以及隱形成本等，對于追求經(jīng)濟性家庭來說，可能并占不到便宜，有可能還會比開油車貴。
不可忽視的問題三、質(zhì)保成“迷”，換電池貴
動力電池發(fā)展至今仍無法解決消費者真正關注的痛點來，不少廠商為抵消消費顧慮，出臺了相應質(zhì)保政策，例如從最初的8年或15萬公里質(zhì)保，延長至“終生質(zhì)保”，不過在我看來很大程度上到消費者手里的實惠，其實是行業(yè)內(nèi)卷，變著法的“作秀”。
例如比亞迪針對電芯終生質(zhì)保，特斯拉針對不同型號提供了8年或16萬公里質(zhì)保，蔚來、小鵬也對電池組做出了不限公里/里程的質(zhì)保政策，從客觀角度對于消費者來說，的確能夠抵消電池衰減后帶來高昂的換電負擔。
可只要細心專研，其實發(fā)現(xiàn)其中蘊藏著比較深的文化，終身質(zhì)保并不代表開到報廢也不花錢，不少車企提出的終身質(zhì)?？赡軆H限于電池某部分，或者呈非線性電池衰減，例如僅針對電池的核心組件“電芯”質(zhì)保，而電芯以外還包括了連接板、電控系統(tǒng)以及電機組是不包含以內(nèi)的。
同時針對質(zhì)保承諾還受企業(yè)框架約束，首先非首任車主是不能享受終生質(zhì)保的，意味著流入二手車市場這個保障形同虛設，其次營運車輛也是不享有的，想要拿電動車賺錢到頭來可能吃大虧，再次為按規(guī)定到4S店維護的，意味著被4S店牽制，保養(yǎng)維護費用它說了算，電池衰減、發(fā)生過事故也是不享有的。
就拿model3的質(zhì)保政策來說，給出的8年或16萬公里，且質(zhì)保期內(nèi)保有最低電量70%，按照數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)有6成的車主在5年內(nèi)會選擇換車，而對于8年質(zhì)保期其實已經(jīng)足夠，可對于愛鉆字眼的車企來說，質(zhì)保期內(nèi)保有最低70%的電量，普通人理解為即使開8年也夠用，但認真解讀下來其實就是只要在質(zhì)保期內(nèi)保有70%的電量是不符合換電標準的。
就算需要更換動力電池，但鑒定權捏在車企手中，是整塊換還是只換某一個電池組，或者只是維修，目前國家雖統(tǒng)一了質(zhì)保標準，但針對電池檢測技術并沒有明確規(guī)定，這就導致既是裁判又是參賽員，最終解釋權還是廠家。
假設，如果因為某種原因換電池，按照動力電池目前的價格基本維持在1100元/kWh，特斯拉model3搭載的55kWh的電池容量計算，更換整塊動力電池價格在60500元左右，對于普通人來說，自費換電池真的難以接受，平時用車便宜，但到真要換電池時，費用可成倍攀升。
對此可能有不少人進行反駁，隨著技術提升，電池成本也為下降，未來即便是更換動力電池成本也不貴，畢竟早期純電動車出現(xiàn)時電池價格高達2000元/kWh，近年來不也是在下降嗎？其實并不是。
據(jù)某數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，動力電池的原材料主要以貴金屬為主，例如鎳、錳、鈷、鋰等，而近年來在新能源汽車的強烈?guī)酉?，動力電池需求越來越大，原材料也快速上漲，尤其是比較常用的碳酸鋰，一年時間從曾5萬元每噸上漲為43萬元每噸，而鎳、鈷等有著超過60%的漲幅。
這意味著動力電池價格在短時間內(nèi)不會下降，隨著大面積普及新能源汽車，原材料漲價也將由消費者買單，盡管有質(zhì)保政策作為心理保障，但并不意味著沒有自費換電風險，在印象中就覺得貴，而實際更貴，可能不經(jīng)意間這筆費用就砸頭上了。
不可忽視的問題四、保值率極低
但談起純電車不得不提及保值率，以純電車每公里僅需1毛錢的概念，放在燃油車上理應更容易觸動人性，買車費用低、日常開銷也不高，可就是在二手車市場并不吃香，甚至連二手車商都“談電色變”擺手不愿意收售新能源。
這主要原因還是因為電池衰減成性引起的連鎖效應，燃油車保養(yǎng)得當開10年沒有問題，豐田甚至在第10年才開始發(fā)揮它的優(yōu)越性，而動力電池即便保養(yǎng)再好，它隨著環(huán)境及車主習慣，即便是準新車，冬季也會衰減30%左右，這就導致電動車沒法估值，可能今天開回去沒有衰減，但可能過兩個月氣溫變化，衰減比較厲害，車商和車主都嫌麻煩。
其次二手車商也沒有辦法和技術去評判電池衰減程度，目前的第三方檢測不僅少，而且費用貴而不方便，導致無法估算電動車殘值，意味著不敢給價也不敢收，收了賣不出，價給低了沒人愿意賣，加上純電動車給的質(zhì)保比較迷惑，只給首任車主終身電池質(zhì)保，二手車買時價格便宜，可換電池費用更不劃算。
而燃油車的就有所不同，憑借著一兩年的汽車經(jīng)驗，望聞問切，幾乎能夠給出相應的殘值，純電二手車不僅要考慮電池衰減、質(zhì)保期，還要評判車主的開車習慣、充電方式、使用工況等，如果經(jīng)常極限用電，那么電池性能相比淺放淺充的同級車壽命要短很多。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會給出的2021年5月中國汽車保值率報告上顯示，3年車齡的二手電動車保值率平均在41.1%，五年保值率在30%左右，而油車3年保值率最低也有61.1%左右，例如凱美瑞的三年保值率能夠穩(wěn)定在63.88%左右，在中型轎車中處于比較巔峰值，意味著凱美瑞與model3同時出現(xiàn)在二手車市場，即便過手三次，依然能夠比model3賣的更多。
也就意味著，看似純電動車較低的用車成本背后，其實還要承受較高的貶值率，當一臺車賣出去之后發(fā)現(xiàn)，仔細回味，平時成本并不比七折虎八折豹便宜，只有開的時間越長才會劃算。
寫在最后
總的來說，電動車開車比油車貴其實不無道理，僅從家用充電樁費用計算，純電車的百公里費用就要比燃油車多幾十元，而從公共充電樁角度出發(fā)，加上電池衰減浪費的電費，其實費用已經(jīng)開始逐漸接近，而后當換電池、保值率算進來時，最后的用車成本可能高于燃油車。
只是目前這個階段，由于純電的各種政策優(yōu)惠，看起來比燃油車低而已，隨著扶持政策逐漸退坡，這種低成本優(yōu)勢更不明顯，不管是買車價格，還是買車價格，以及中途產(chǎn)生的成本最終都由消費者買單，而油車趨于完善，相對來說還更能做到經(jīng)濟性。
如果買純電動車要想省錢，除非有能力解決必要條件，有車位且能安裝充電樁，劃半徑出行不跑高速，同時對保值率沒有那么大的需求，那么才能體現(xiàn)出純電動車用車成本低的意義。
